Por Rubén Lulo Gitte
Desde la mitad del siglo antepasado, en especial a partir de las gestas restauradoras de 1863 a 1865, nuestros gobernantes tuvieron la gran visión de utilizar en la República Dominicana el maravilloso instrumento de comunicación como lo fue el FERROCARRIL.
En esa época ya para el año 1865, se desarrollaba el ferrocarril en los Estados Unidos y Europa, colocándose cientos y cientos y miles de kilómetros de vías férreas para unir los centros industriales de estos países, con los puertos y con los centros de producción de materias primas.
En 1830 había 36 kilómetros de vía en los Estados Unidos y 25 años después, en 1855, había 14,000 kilómetros.En nuestro país, conocedores nuestros gobernantes de ese gran instrumento de progreso, se comenzaron los planes y concesiones y se comenzaron formalmente las diligencias para poner a funcionar los trenes en República Dominicana, aunque producto de los problemas políticos la realización de estos se hizo esperar hasta la década de los años 1880 a 1890.
Pero ya en la segunda década del siglo XX en nuestro país existían unos 700 kilómetros de vías férreas, lo que proporcionalmente a nuestro llamado teníamos igual o mayor cantidad de vías férreas que los Estados Unidos en esa época.
El ferrocarril marcó una época de gloria y progreso para las ciudades que de él disfrutaron y en la actualidad su puesta en funcionamiento sería la solución ideal para la economía y la seguridad humana, pues se colectivizaría el transporte de carga y se descongestionaría el tránsito vehicular.
Es por eso el móvil principal de esta comunicación, de obtener de usted, como orientador del Estado Dominicano, a través de sus editoriales, el o los artículos necesarios para convencer al Gobierno Nacional, de la necesidad oportuna de iniciar los trabajos de una gran red ferroviaria nacional que una la capital del país (Santo Domingo) con el puerto de Manzanillo, pasando por Villa Altagracia, Bonao, La Vega, Moca, Santiago, Valverde Mao, Santiago Rodríguez, Montecristi y Dajabón, con ramales a Puerro Plata, Salcedo, San Francisco de Macorís, Nagua, Sánchez y Samaná.
Además de una línea de Santo Domingo hasta Miches pasando por San Pedro de Macorís, La Romana, Higuey y el Seibo así como otra desde Santo Domingo hasta Pedernales pasando por San Cristóbal, Baní, Azua, San Juan de la Maguana y Barahona.
Quiero hacer algunas consideraciones sobre proyectos y estudios realizados que contienen interesantes datos que justifican la ejecución de un proyecto de esta naturaleza y que lo harían económicamente viable si se consideran entre otras las siguientes cargas cautivas.
El inicio de la explotación del material niquelífero de las minas de Loma de Ortega en la Vega cuya extracción y transporte se estima en mil toneladas diarias desde la Vega a unos 10 km más de Bonao por la autopista Duarte por un período de diez años, que podría extenderse a 15 o 20 años.
Además es bueno conocer que en el año de 1984, la Falconbridge exportó 54 millones de libras de níquel y en 1990 57 millones o en el año 1984, la Falconbridge exportó 55 millones promedios al año por la autopista Duarte desde la planta de Falconbridge hasta el puerto de Haina, siendo utilizados por la empresa minera unos 18 volquetes de 24 metros cúbicos cada uno y una cantidad de patanas similar o mayor tirando de día y de noche estos materiales en bruto y elaborados.
Cabe señalar también otros productos agrícolas, así como bienes de zonas francas y bloques de hormigón, cemento, que son enviadas de todas las provincias del interior del país a Santo Domingo, así como también toda la carga que viene del muelle de Haina y de Santo Domingo hacia el Cibao y el resto del país, tales como varillas, acero, planchuelas, tubos, etc.
Todas estas razones hacen más factible buscar un tipo de transporte que preserve nuestro frágil sistema de carreteras, que sea económicamente justificable y de rápida construcción.
Lo arriba indicado se reforzará más aún si añadimos la economía que tendría el país en combustibles, gomas, repuestos, etc., disminuyendo al mismo tiempo el congestionamiento de nuestras carreteras, las cuales se han convertido en una carnicería por lo insuficiente que resultan por la gran cantidad de vehículos de carga y de pasajeros que actualmente transitan por ellos y para reducir el deterioro y cada vez más costoso gasto del mantenimiento de las carreteras nacionales, cuya causa principal es el rodamiento de toda esa interminable cantidad de vehículos con que cuenta el país.
En definitiva, señor Director, nuestra propuesta es que se construya el Ferrocarril Nacional Dominicano, por todas las razones expuestas y porque disminuirá el daño ecológico que produce la quema de tanto combustible. Una locomotora diesel puede arrastrar sobre rieles hasta 150 vagones con una sola chimenea muffler.Hoy después de muchos desvelos e investigaciones sobre nuestras raíces, me atrevo a asegurar que el ferrocarril fue, sino el principal, uno de los puntales del desarrollo en muchos órdenes (cultural, económico, político, etc.) de Moca.
Hasta los años de 1945 o 1950, Moca era una de las más pujantes provincias del país y fue una de las más afectadas al quitarles las vías de hierro que le daban el privilegio de tener dos puertos a poca distancia para exportar sus productos e importar mercancías no producidas en el país.
Es por ello que he querido dar a luz esta recopilación de datos y acontecimientos con el doble objetivo de dar a conocer las raíces de nuestro pasado positivo y gloriosos con la marcada intención (lo confieso; con premeditación, asechanza y alevosía) de infundir en el ánimo de nuestros gobernantes y de nuestros conciudadanos y compatriotas la necesidad de poner a funcionar nueva vez en todo el territorio nacional este instrumento de progreso como sería el ferrocarril nacional dominicano.
Con ello estoy seguro obtendríamos como meta fundamental la colectivización del transporte de la carga en la República Dominicana.
ESTE PROYECTO PUEDE REALIZARSE POR ETAPAS Y MEDIANTE CONCESIONES A EMPRESAS DE CAPITAL NACIONAL E INTERNACIONAL
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